Fuera de Beirut… ¿pero hacia dónde?

En un país que atraviesa un colapso económico sin precedentes, una crisis financiera persistente y una infraestructura en deterioro progresivo, la resurrección del aeropuerto de Kleyaat, en el norte del Líbano, parece un proyecto que lleva consigo tantas ambiciones como interrogantes. Pero más allá del entusiasmo político y mediático que ha acompañado esta iniciativa, se impone una pregunta más fundamental: ¿representa realmente Kleyaat la opción más viable para el Líbano, o acaso el verdadero debate sobre un segundo aeropuerto en el país todavía no ha comenzado?

No se trata aquí de oponerse al proyecto como tal. Contar con un segundo aeropuerto en el Líbano ya no es un lujo, sino una necesidad nacional, de seguridad y económica. La experiencia de los últimos años ha demostrado con claridad hasta qué punto la dependencia de un solo aeropuerto expone al país, ya sea en tiempos de guerra, durante crisis de seguridad o frente a las crecientes presiones operativas que pesan sobre el aeropuerto de Beirut. El principio genera casi un consenso. El desacuerdo comienza con otra pregunta: ¿por qué Kleyaat? ¿Y por qué ahora?

Desde el punto de vista geográfico, el aeropuerto de Kleyaat presenta ventajas innegables. Cuenta con una pista existente, está ubicado en una región que necesita desesperadamente proyectos de desarrollo y que permanece relativamente cerca del litoral y de las principales vías de comunicación. Pero la geografía por sí sola no basta para definir las prioridades nacionales.

Cuando un proyecto de tal magnitud se plantea en un Estado con recursos limitados, resulta legítimo cuestionar la realidad de los estudios de viabilidad económica y estratégica: ¿realmente se comparó Kleyaat con las demás opciones discutidas durante años, comenzando por el aeropuerto de Rayak, en la región de la Bekaa?

Los partidarios de Rayak sostienen que este lugar ofrecería al Líbano una salida aérea en el interior del territorio, alejada del litoral y de las fronteras septentrionales, y más naturalmente orientada hacia el interior árabe. Además, la Bekaa constituye un punto geográfico de conexión entre el norte y el sur, así como entre el este y el oeste, lo que otorgaría a cualquier aeropuerto instalado en esta región una dimensión nacional capaz de superar las consideraciones regionales.

En el otro lado, los defensores de la opción de Kleyaat argumentan que el Líbano no solo necesita una infraestructura aeroportuaria adicional, sino un proyecto de desarrollo capaz de devolverle vida a una región debilitada por décadas de marginación. El debate pasa entonces de una cuestión económica a una cuestión política: ¿el aeropuerto está pensado para servir al transporte aéreo o para restablecer un equilibrio de desarrollo entre las regiones?

El problema es que el Estado libanés todavía no ha presentado una visión clara que responda a esta pregunta. Los aeropuertos no son simples pistas de aterrizaje, sino componentes de una estrategia nacional de transporte, economía e inversión. Los países que tienen éxito en construir nuevos aeropuertos lo hacen dentro de una red integrada que incluye puertos, autopistas, zonas industriales, plataformas logísticas y planes de desarrollo regional.

En el Líbano, el debate a veces da la impresión de girar en torno al aeropuerto, ignorando todo lo que lo rodea.

Y la cuestión del calendario del proyecto también plantea interrogantes legítimos. El Líbano no enfrenta hoy una simple crisis de transporte ni una saturación del aeropuerto de Beirut, sino que atraviesa una crisis financiera y estructural de una profundidad excepcional. La deuda pública es elevada, las inversiones extranjeras siguen siendo limitadas y las grandes reformas económicas permanecen estancadas. En este contexto, la pregunta ya no se refiere únicamente a la necesidad de un segundo aeropuerto, sino al lugar que ocupa este proyecto entre las prioridades más urgentes, frente a los problemas de la electricidad, el agua, el transporte público y la reconstrucción.

Esto no significa que el proyecto sea innecesario. Por el contrario, podría convertirse en una de las obras estratégicas más importantes que el Líbano necesitará en la próxima década. Pero su éxito no dependerá únicamente de la decisión de reactivar las operaciones, sino de su capacidad para integrarse en una visión económica integral.

Ahí reside el núcleo del problema. El Líbano tiene detrás una larga historia de proyectos concebidos más como símbolos políticos que como herramientas económicas. La competencia entre regiones, comunidades y fuerzas políticas ha prevalecido con frecuencia sobre el debate técnico y económico. Por ello, es necesario plantear hoy la pregunta con franqueza: ¿la elección de Kleyaat se impuso porque es la mejor opción para el país o porque es la más compatible con los equilibrios políticos existentes?

Efectivamente, Kleyaat podría ser el proyecto adecuado. Y Rayak, u otro lugar, podría resultar más pertinente a largo plazo. Pero el verdadero problema no está en el nombre del sitio, sino en la ausencia de un debate nacional serio sobre los propios criterios de elección.

Los países no construyen sus aeropuertos basándose únicamente en la geopolítica interna, ni en el desarrollo equilibrado de las regiones, mucho menos de consideraciones de seguridad aisladas. Lo hacen a partir de una visión coherente que define dónde pretende llegar el Líbano económicamente dentro de veinte o treinta años.

Por eso, el debate en torno de Kleyaat no debería limitarse al número de vuelos, al volumen de inversiones o a los empleos esperados. En esencia, es un debate sobre la manera en que el Líbano toma sus decisiones. ¿Los grandes proyectos seguirán construyéndose bajo la lógica de los equilibrios y el reparto comunitario, o el país finalmente ha comenzado a confiar en la planificación estratégica?