O mar Vermelho e o risco de uma guerra regional mais ampla

As tensões crescentes no Golfo vêm alimentando a preocupação mundial com uma nova crise na navegação pelo Mar Vermelho. Uma evolução dessa natureza imporia novas restrições a um comércio marítimo internacional que já é extremamente oneroso e provocaria outra crise de abastecimento nas proximidades das zonas de conflito do Estreito de Ormuz e dos riscos geopolíticos a elas associados no Oriente Médio, caso o conflito se prolongue. O mesmo cenário tem se repetido com tanta frequência que se tornou quase previsível.

O presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, elevou suas ameaças ao nível máximo. Washington fala abertamente sobre a possibilidade de um ataque de grande escala, enquanto o secretário de Estado, Marco Rubio, menciona rotas alternativas ao Estreito de Ormuz. Os mercados já passaram a precificar a possibilidade de uma guerra regional. Os preços do petróleo disparam, as bolsas recuam e a região mergulha em um cenário de incerteza.

Enquanto isso, os líderes políticos observam a crise sob perspectivas distintas. Alguns pensam nos cálculos das próximas eleições; outros, no equilíbrio das relações de poder e influência. Ao mesmo tempo, grupos de pressão e grandes empresas continuam atuando segundo a lógica dos interesses e dos lucros, beneficiando-se, em certos momentos, da volatilidade dos mercados criada pelas próprias crises.

Os mercados financeiros já não encaram essa dinâmica como uma exceção, mas como um padrão recorrente. A cada escalada, os preços do petróleo sobem diante do temor de interrupções no abastecimento de energia. Assim que surgem sinais de distensão, voltam a cair. O mesmo acontece com os mercados financeiros, que reagem fortemente a cada nova ameaça e recuperam parte de suas perdas sempre que ressurge a perspectiva de um acordo.

Apesar disso, aumentam as preocupações com novas interrupções na navegação pelo estreito de Ormuz, enquanto o tráfego de navios porta-contêineres pelo golfo de Áden, pelo estreito de Bab el-Mandeb e pelo canal de Suez registra uma queda preocupante. Mais de cinquenta países já foram afetados. Em diversos países africanos, entre eles a Nigéria, a guerra agravou a pobreza e a fome entre as crianças. Na Alemanha, a produção das fábricas da Tesla diminuiu depois que mais de dezoito companhias marítimas internacionais decidiram desviar suas embarcações pelo Cabo da Boa Esperança, atrasando a chegada de matérias-primas industriais. A gigante japonesa de transporte marítimo NYK também suspendeu suas operações no Mar Vermelho.

Essa mudança de rota quadruplicou os custos do transporte marítimo devido ao aumento considerável das distâncias ao longo da costa africana. Também provocou disrupções nas cadeias globais de suprimentos e atrasos na entrega de componentes industriais e tecnológicos provenientes da China, de Taiwan e de outros países do Leste Asiático.

Nos últimos meses, um número crescente de navios mercantes abandonou sua rota tradicional pelo golfo de Áden e pelo canal de Suez, nos dois sentidos. Essas vias marítimas eram utilizadas anualmente por cerca de 20 mil navios de carga, de uma frota mercante mundial composta por aproximadamente 105 mil embarcações, que transportaram, em 2024, cerca de 15 bilhões de toneladas de mercadorias e matérias-primas pelos mares.

O retorno do fantasma da inflação tornou-se um dos maiores desafios para os governos de todo o mundo, mesmo depois das economias terem começado a se adaptar parcialmente às consequências das interrupções em torno do Estreito de Ormuz. Essa situação faz ressurgir os desequilíbrios econômicos observados após a pandemia de Covid-19.

A Europa acompanha com crescente preocupação a alta dos preços do petróleo e a possibilidade de uma ampliação dos conflitos no Oriente Médio. As economias da União Europeia continuam arcando com os elevados custos da guerra da Rússia contra a Ucrânia. Qualquer mudança na estratégia dos Estados Unidos abriria uma nova realidade econômica para a Europa, marcada por diferenças cada vez maiores no crescimento e por uma competitividade cada vez mais desigual.

Os líderes europeus demonstram profunda preocupação e precisam agir rapidamente. Será difícil enfrentar um novo choque econômico que combine inflação, desemprego e incêndios florestais, enquanto a União Europeia continua buscando fornecedores alternativos de energia localizados a distâncias cada vez maiores.

Em contraste, durante os meses da guerra americana contra o Irã, a economia dos Estados Unidos, sustentada principalmente pela demanda interna, permaneceu relativamente resiliente. Ao mesmo tempo, o comércio norte-americano com a América do Norte e com os países da ASEAN alcançou cerca de US$ 1,2 trilhões, enquanto uma parcela crescente do comércio marítimo se deslocava para o Oceano Pacífico. Já o comércio da China atingiu aproximadamente US$ 800 bilhões.

A exploração dos mares figura entre as maiores aventuras da humanidade. Foi ela que transformou o Mediterrâneo, com todo o seu comércio e suas riquezas, em um vasto espaço de intercâmbio entre os antigos fenícios, gregos, egípcios, o norte da África, o sul da Europa e a Índia. Ali, Roma lançou as bases de suas antigas rotas comerciais e militares.

As viagens de Cristóvão Colombo e Vasco da Gama, a Rota da Seda percorrida por Marco Polo e a circunavegação do almirante Fernão de Magalhães abriram novos caminhos marítimos para o comércio internacional.

Mas o mar serve a muito mais do que um único propósito. Mais de um milhão de pessoas trabalham no comércio marítimo, seja a bordo dos navios, seja nos portos e cais. A isso somam-se setores inteiros ligados à construção naval, à pesca, à navegação de recreio e ao turismo marítimo. O setor também impulsiona o desenvolvimento econômico ao estimular diversas atividades industriais, entre elas as indústrias do aço, do alumínio, dos cabos e da fibra de vidro.

Assim, qualquer ampliação dos conflitos marítimos, de Bab el-Mandeb até o Mar da China e o Mar do Japão, em um momento em que a economia mundial cresce pouco mais de 3%, acarretará novas consequências políticas e econômicas. Seus efeitos econômicos e psicológicos continuarão a marcar a vida de milhões de pessoas.

Setores do mercado financeiro estimam que mercadorias no valor de pelo menos US$ 3 trilhões atravessem anualmente o Mar Vermelho, o equivalente a cerca de 13% do comércio mundial, percentual que poderá representar US$ 5 trilhões até 2050.

Apesar da importância estratégica desse corredor para o comércio global, a rota do Mar Vermelho ainda carece de inúmeros serviços e infraestruturas marítimas essenciais. Faltam estaleiros, centros de manutenção, indústrias navais e estruturas capazes de garantir o livre fluxo do comércio internacional. Também permanece insuficiente a rede logística necessária para sustentar o transporte marítimo de aproximadamente 80% dos produtos alimentícios comercializados no mundo, especialmente cereais e óleo de palma.

Também cresce a preocupação com uma possível reorganização das rotas de transporte e abastecimento na região em prejuízo do Egito e de diversos países africanos. O Egito tende a ser o maior prejudicado, já que as receitas do canal de Suez, estimadas em cerca de US$ 11 bilhões anuais, continuam sob forte pressão. Pelo canal transitam aproximadamente 15% do comércio mundial, 30% do tráfego global de contêineres e 8% dos fluxos mundiais de petróleo bruto.

Enquanto isso, Israel estabeleceu na Eritreia seu maior posto de observação militar e sua principal plataforma estratégica, com vista para o estreito de Tirã. Seu confronto com o Irã alimenta tensões que podem evoluir para uma violência regional e internacional de maior escala, além de favorecer a pirataria e as violências associadas às identidades, com potenciais consequências para a segurança nacional árabe.

No entanto, o mundo árabe ainda carece de uma estratégia comum e integrada para proteger essa passagem marítima vital e construir um verdadeiro sistema de segurança coletiva árabe. Essa ausência de visão estratégica ameaça enfraquecer o papel dos Estados da região, comprometer sua independência política e reduzir sua capacidade de ação.

Assim, os preços do petróleo podem recuar depois que Donald Trump anunciar o adiamento de um eventual ataque militar, e as bolsas podem voltar a subir diante das notícias de um acordo iminente. Isso, porém, não significa que a paz tenha sido alcançada nem que as causas profundas da tensão tenham desaparecido.

O Oriente Médio não vive nem uma guerra aberta nem uma paz estável. Permanece em uma zona cinzenta entre ambas, onde os instrumentos do confronto se transformam continuamente, enquanto suas consequências econômicas e psicológicas continuam a marcar a vida de milhões de pessoas.

Qualquer nova escalada afetará a todos. Ela terá impacto sobre o crescimento da economia mundial, alimentará a inflação, elevará os preços dos combustíveis, dos equipamentos eletrônicos e dos seguros, além de acelerar a busca por rotas marítimas alternativas, incluindo os “corredores marítimos verdes” debatidos na Conferência de Glasgow.

Também impulsionará a expansão da infraestrutura portuária, a liberalização do setor marítimo no Marrocos e na África, o avanço da tecnologia, dos serviços logísticos e da conectividade digital, bem como o desenvolvimento das atividades offshore, dos simuladores marítimos e das academias navais.

Esse ciclo recorrente de crises não significa que a região esteja caminhando para a paz. Pelo contrário, revela uma realidade diferente: nem uma guerra generalizada nem uma estabilidade verdadeira, mas uma gestão permanente das crises. A escalada tornou-se um instrumento de negociação, a ameaça converteu-se em ferramenta política e as negociações servem cada vez mais para adiar o confronto do que para conduzir a uma solução definitiva.

Mas, em meio a esse confronto político e estratégico, há apenas um lado que continua pagando o verdadeiro preço: a população. Será que os Estados árabes compreenderão, enfim, a importância de desenvolver estratégias para proteger o seu « mar petrolífero », esse espaço marítimo que continua sendo um dos pilares fundamentais do comércio mundial?