Aviso de tempestade no céu europeu

O abandono do Sistema de Combate Aéreo do Futuro (SCAF), anunciado nesta semana pela França e pela Alemanha após anos de tensões, representa muito mais do que o fracasso de um programa industrial. Ele revela as profundas contradições que hoje marcam a construção de uma defesa europeia autônoma, justamente no momento em que o continente busca se emancipar de sua dependência estratégica em relação aos Estados Unidos.

No centro desse naufrágio está uma questão que nunca encontrou uma resposta consensual: a Europa é capaz de produzir, com base em um esforço comum, os instrumentos de sua soberania militar, ou permanece apenas uma justaposição de interesses nacionais concorrentes?

Um projeto nascido de uma ambição histórica

Lançado oficialmente em 2017 pela França e pela Alemanha, e posteriormente integrado pela Espanha, o SCAF deveria constituir a pedra angular da Europa da defesa.

O objetivo ia muito além da criação de um simples avião de combate. O programa pretendia criar um “sistema de sistemas”, combinando um caça de nova geração, drones de acompanhamento, sensores avançados, capacidades de guerra eletrônica e uma arquitetura digital que permitiria uma conexão permanente do campo de batalha em rede.

Na visão de seus idealizadores, o SCAF deveria simbolizar o surgimento de uma autonomia estratégica europeia em um mundo cada vez mais instável.

Quase uma década depois, o diagnóstico é severo. Apesar dos bilhões de euros investidos nos estudos preliminares, os parceiros nunca conseguiram superar suas divergências fundamentais.

Os franceses no banco dos réus

O fracasso do programa imediatamente reacendeu as críticas dirigidas à Dassault Aviation e ao seu presidente e diretor-geral, Éric Trappier.

Em alguns círculos políticos alemães e europeus, o dirigente da fabricante francesa é apresentado como um dos principais responsáveis pelo bloqueio. Seus críticos o acusam de ter defendido uma visão excessivamente nacional do programa, incompatível com a lógica de cooperação europeia.

Segundo essa interpretação, a Dassault teria buscado manter um controle exclusivo sobre as tecnologias críticas do futuro avião de combate, recusando-se a compartilhar de fato a liderança com seus parceiros alemães e espanhóis.

Essa crítica é ainda mais forte porque o grupo francês possuía uma posição particular nas negociações.

Emmanuel Macron e Éric Trappier diante de uma maquete do Rafale com as cores gregas. (AFP)

Ao contrário de seus parceiros, a Dassault podia destacar uma experiência recente e completa no desenvolvimento de um avião de combate moderno: o Rafale.

Para muitos atores alemães, essa expertise teria sido utilizada como argumento para impor uma relação desequilibrada dentro do programa.

A Dassault, no entanto, rejeita essa interpretação. Há vários anos, a empresa afirma que o problema não é europeu, mas industrial. Segundo ela, um avião de combate não pode ser desenvolvido por meio de compromissos permanentes entre várias empresas e vários Estados.

Seu argumento é simples: a responsabilidade deve ser inseparável da autoridade. Se uma fabricante é encarregada de desenvolver a aeronave principal, ela também deve possuir o poder de decisão correspondente.

Imagem gerada por computador do SCAF com as insígnias da Marinha francesa.

Nessa perspectiva, o SCAF não teria fracassado por falta de espírito europeu, mas devido a uma estrutura de governança incapaz de decidir entre as exigências contraditórias dos parceiros.

Seus defensores destacam que a história recente da indústria europeia de defesa está repleta de programas atrasados por compromissos políticos, divisões artificiais de cargas de trabalho ou rivalidades nacionais.

Eles também lembram que o Rafale, desenvolvido sob liderança francesa, é hoje considerado um dos principais sucessos industriais e de exportação do continente.

Duas visões inconciliáveis da Europa

O debate em torno do SCAF, na realidade, ultrapassa a personalidade de Éric Trappier. Duas concepções da Europa da defesa estão em conflito desde o início do programa.

A primeira, frequentemente associada a Berlim e às instituições europeias, privilegia o compartilhamento de competências, a integração industrial e a união de tecnologias.

Uma maquete do SCAF, que deveria ser produzido graças a uma parceria entre França, Alemanha e Espanha, mas a Dassault insistia em manter o papel de contratante principal. (AFP)

A segunda, mais defendida em Paris, considera que a cooperação não deve levar à diluição dos conhecimentos estratégicos nem à perda de soberania nacional.

Essa divergência aparece claramente nas necessidades operacionais.

A França exige uma aeronave capaz de operar a partir de porta-aviões e de participar do componente aéreo de sua dissuasão nuclear.

A Alemanha não compartilha nenhuma dessas restrições. Quanto à Espanha, busca antes de tudo preservar seu lugar na indústria aeronáutica europeia, uma presença confirmada por sua participação na Airbus.

Assim, desde a origem, o projeto carregava ambições por vezes incompatíveis.

As escolhas italiana e britânica do GCAP

O Reino Unido e a Itália já seguiram outro caminho. Fizeram uma aposta diferente.

Ao contrário de algumas ideias preconcebidas, Roma não rejeitou a cooperação europeia. Simplesmente privilegiou outro modelo de parceria.

Ao lado do Reino Unido, a Itália participa hoje do Global Combat Air Programme, ou GCAP, ao qual também se juntou o Japão.

Mais pragmáticos, britânicos e italianos se aliaram aos japoneses para produzir seu “NGF”, ou “New Generation Fighter”.

Essa escolha se baseia em vários fatores:

Primeiro, os laços históricos entre a indústria britânica e a indústria italiana são particularmente sólidos desde a época do Eurofighter, o caça comum produzido com a Alemanha e que obteve certo sucesso na exportação.

Não se deve esquecer que a Itália está ligada, por meio da Leonardo, ao gigante britânico British Aerospace, ou BAE, na produção de sistemas de armamento e na construção de aeronaves. A Leonardo herda também uma antiga colaboração entre Agusta e Westland, duas empresas britânicas especializadas em helicópteros.

Além disso, Roma temia ocupar apenas uma posição marginal em um programa dominado pela França e pela Alemanha.

Por fim, a chegada do Japão mudou profundamente a equação econômica. Trouxe financiamentos adicionais, conhecimento tecnológico avançado e acesso a um grande mercado.

Aos olhos de muitos responsáveis italianos, o GCAP oferecia maior influência industrial e perspectivas comerciais mais amplas do que o SCAF.

A Europa diante do paradoxo Trump

O fracasso do SCAF ocorre em um contexto particularmente sensível. Há vários anos, e ainda mais desde o retorno de Donald Trump à Casa Branca, os dirigentes europeus insistem na necessidade de reforçar sua autonomia estratégica.

O F-35 norte-americano, aqui em sua versão de decolagem curta e pouso vertical.

As incertezas em torno do compromisso norte-americano dentro da Otan levaram muitos governos a aumentar seus gastos militares e a defender uma indústria europeia mais integrada.

No entanto, o abandono do principal programa aeronáutico europeu produz exatamente o efeito contrário.

Em vez de convergir para uma plataforma comum, os europeus se veem agora divididos entre vários projetos concorrentes.

A fragmentação industrial corre o risco de levar à duplicação de investimentos, à dispersão de recursos e, paradoxalmente, a uma dependência prolongada de sistemas norte-americanos como o F-35, já escolhido por vários países europeus, entre eles Alemanha, Reino Unido, Polônia, Bélgica, Noruega e Países Baixos.

O problema talvez não seja a Dassault

É tentador procurar um único responsável pelo fracasso do programa. No entanto, uma análise mais ampla leva a uma conclusão diferente.

O SCAF revela, antes de tudo, os limites estruturais da cooperação europeia em matéria de defesa.

Ao contrário dos Estados Unidos, a Europa não dispõe nem de um governo federal capaz de impor arbitragens, nem de uma doutrina militar única, nem de um cliente principal comparável ao Pentágono.

Cada Estado europeu conserva suas próprias prioridades estratégicas, seus próprios interesses industriais e suas próprias restrições orçamentárias.

Nesse contexto, as divergências entre Dassault, Airbus, Paris e Berlim parecem menos uma anomalia do que o sintoma de um problema mais profundo.

Também não se deve ignorar que a Europa já percorreu um longo caminho rumo à autonomia tecnológica. Antigas cooperações bilaterais se mostraram sucessos comerciais e tecnológicos: o Concorde franco-britânico, o Jaguar e os helicópteros Lynx e Gazelle, bem como o avião de treinamento franco-alemão Alpha Jet, utilizado pela Patrouille de France. Os exemplos são numerosos.

O Eurofighter Typhoon já oferecia uma alternativa ao Rafale. Fruto da cooperação entre Londres, Berlim, Roma e Madri, teve bom desempenho nas exportações.

Mas o verdadeiro sucesso comercial e industrial continua sendo a Airbus, o consórcio europeu que permitiu não apenas romper o quase monopólio norte-americano da aviação civil (excluída, é claro, a URSS), mas também superar o único concorrente civil atual, a norte-americana Boeing.

A Airbus jamais poderia ter nascido sem uma decisão política europeia comum. O projeto continua sendo um marco da integração europeia, no mesmo nível do Tratado de Maastricht ou da criação do euro.

Infelizmente, a história registrará que, ao lado dessas cooperações coroadas de sucesso, outras não passaram das negociações preliminares.

Uma lição para o futuro

Talvez a história registre que o SCAF não fracassou por falta de financiamento ou de tecnologia. Fracassou porque seus promotores nunca conseguiram responder a uma pergunta fundamental: quem deveria realmente dirigir o programa, e em nome de qual interesse?

Os industriais defenderam suas competências. Os governos protegeram seus interesses nacionais. Os responsáveis políticos invocaram a Europa enquanto perseguiam objetivos por vezes contraditórios.

Tomados isoladamente, cada um desses comportamentos pode parecer racional.

Coletivamente, eles levaram ao abandono do projeto que deveria justamente reforçar a integração e o fortalecimento estratégico do continente.

No momento em que os europeus se interrogam sobre sua segurança em um ambiente internacional cada vez mais instável, o fracasso do SCAF constitui um alerta severo. Ele lembra que uma defesa comum não pode se apoiar apenas em declarações políticas. Exige também uma vontade compartilhada de renunciar a uma parte das prerrogativas nacionais em favor de um objetivo coletivo.

Mais do que o conflito ucraniano e a ameaça russa, mais do que a crise econômica e a escassez de recursos, mais do que o euroceticismo infundado de alguns dirigentes radicais, talvez tenha sido justamente essa vontade que faltou no fim das contas.

As consequências para o Oriente Médio

O fracasso do SCAF não constitui apenas um revés para a indústria europeia de defesa. Ele também pode ter repercussões importantes no Oriente Médio, região que continua sendo um dos principais mercados mundiais de aviões de combate.

Nas últimas duas décadas, os Estados do Golfo e vários países do Levante desempenharam um papel essencial no sucesso comercial da indústria aeronáutica europeia. As vendas do Rafale ao Egito, ao Catar e aos Emirados Árabes Unidos contribuíram para assegurar a continuidade da cadeia francesa. Por sua vez, o Eurofighter equipa, em especial, a Arábia Saudita e o Kuwait.

Diante da Europa e dos Estados Unidos, a China tenta recuperar seu atraso tecnológico como pode e conseguiu produzir uma aeronave furtiva, o Chengdu J-20, “Dragão Majestoso”, para o Exército Popular de Libertação.

O SCAF deveria permitir à Europa preservar essa presença no longo prazo, oferecendo, no horizonte de 2040-2050, uma plataforma capaz de rivalizar com os futuros sistemas norte-americanos e asiáticos. Seu abandono abre agora um período de incerteza.

De um lado, a França poderia ser tentada a prosseguir sozinha com a evolução da família Rafale ou desenvolver um sucessor nacional. Tal opção preservaria sua autonomia estratégica, mas reduziria mecanicamente as economias de escala que um programa europeu comum teria permitido.

De outro, o GCAP liderado pelo Reino Unido, pela Itália e pelo Japão poderia se impor como o principal concorrente europeu de nova geração. As monarquias do Golfo, historicamente próximas de Londres e já usuárias do Eurofighter, acompanharão com atenção a evolução desse programa.

Essa fragmentação, no entanto, poderia enfraquecer a posição global da Europa diante dos Estados Unidos.

O F-35 dispõe hoje de uma vantagem considerável: é produzido em grande escala, sustentado pela primeira potência militar mundial e integrado a um vasto ecossistema operacional compartilhado por muitos aliados ocidentais. Quanto mais os europeus se dividem entre vários programas concorrentes, mais difícil se torna rivalizar com essa massa crítica.

Outro concorrente de peso: o Sukhoi Su-57 russo. Alguns países, como Argélia ou Índia, aventuraram-se nesse projeto, que permanece essencialmente em fase de testes.

Para os países do Oriente Médio, essa situação pode se traduzir em uma maior diversificação de fornecedores. Alguns continuarão a privilegiar os sistemas norte-americanos; outros apostarão nas plataformas europeias; enquanto alguns atores poderão se sentir tentados, no longo prazo, a explorar alternativas emergentes vindas da Ásia, já que a China e a Coreia do Sul começaram a adquirir novas tecnologias de furtividade e ligas usadas na concepção de motores.

Além das considerações comerciais, o desaparecimento do SCAF levanta uma questão mais ampla: que lugar a Europa pretende ocupar na arquitetura de segurança do Oriente Médio nas próximas décadas?

A exportação de um avião de combate nunca é uma simples transação industrial. Ela cria parcerias duradouras, dependências logísticas, cooperação em matéria de treinamento, manutenção e inteligência, e às vezes até orientação estratégica.

As decisões relativas às fontes de aquisição de armamentos constituem um exercício eminentemente estratégico. O F-35 norte-americano, por exemplo, foi exportado primeiro para Israel, principal aliado dos Estados Unidos, enquanto a Turquia foi excluída do projeto e, consequentemente, do fornecimento de componentes, além de ter sido privada de seu pré-pagamento de 1,4 bilhão de dólares, porque Recep Tayyip Erdogan decidiu adquirir o sistema russo de mísseis antiaéreos S-400.

Ao renunciar ao seu principal projeto aeronáutico comum, a Europa corre, portanto, o risco de perder mais do que um programa industrial. Poderá perder parte de sua capacidade de pesar politicamente em uma região onde a competição entre grandes potências não para de se intensificar.

A principal desvantagem para russos e chineses continua sendo o déficit tecnológico. Ele se faz sentir sobretudo na eletrônica e na motorização. Nesta foto, a fumaça preta emitida pelos motores deste Su-57 denuncia uma concepção que remonta aos anos 1960.