Fora de Beirute… mas em direção a onde?

Em um país que enfrenta um colapso econômico sem precedentes, uma crise financeira persistente e uma infraestrutura em deterioração progressiva, a ressurreição do aeroporto de Kleyaat, no norte do Líbano, se apresenta como um projeto que carrega consigo tanto ambições quanto questionamentos. Mas, para além do entusiasmo político e midiático que acompanhou essa iniciativa, uma questão mais fundamental se impõe: Kleyaat representa, de fato, a opção mais viável para o Líbano, ou o verdadeiro debate em torno de um segundo aeroporto no país ainda nem foi aberto?

Não se trata aqui de se opor ao projeto em si. Ter um segundo aeroporto no Líbano deixou de ser um luxo e passou a ser uma necessidade nacional, de segurança e econômica. A experiência dos últimos anos revelou claramente o quanto a dependência de um único aeroporto expõe o país, seja em tempos de guerra, de crises de segurança ou diante das crescentes pressões operacionais que recaem sobre o aeroporto de Beirute. O princípio é quase consensual. O desacordo começa com outra pergunta: por que Kleyaat? E por que agora?

Do ponto de vista geográfico, o aeroporto de Kleyaat apresenta vantagens inegáveis. Ele possui uma pista já existente, está localizado em uma região que necessita urgentemente de projetos de desenvolvimento e permanece relativamente próximo do litoral e das principais vias rodoviárias. Mas a geografia, por si só, não basta para definir as prioridades nacionais.

Quando um projeto dessa magnitude é colocado em discussão em um Estado com recursos limitados, torna-se legítimo questionar a realidade dos estudos de viabilidade econômica e estratégica: eles realmente compararam Kleyaat com as outras opções debatidas há anos, começando pelo aeroporto de Rayak, no Vale do Bekaa?

Os defensores de Rayak argumentam que esse local ofereceria ao Líbano uma saída aérea no interior do território, afastada do litoral e das fronteiras setentrionais, e mais naturalmente voltada para o interior árabe. O Bekaa também constitui um ponto geográfico estratégico que conecta o norte ao sul e o leste ao oeste, o que daria a qualquer aeroporto instalado nessa região uma dimensão nacional capaz de ultrapassar considerações regionais.

Do outro lado, os defensores da opção Kleyaat sustentam que o Líbano não precisa apenas de uma infraestrutura aeroportuária adicional, mas de um projeto de desenvolvimento capaz de revitalizar uma região enfraquecida por décadas de marginalização. O debate, então, passa de uma questão econômica para uma questão política: o aeroporto é pensado para servir ao transporte aéreo ou para restabelecer um equilíbrio de desenvolvimento entre as regiões?

O problema é que o Estado libanês ainda não apresentou uma visão clara capaz de responder a essa pergunta. Os aeroportos não são apenas pistas de pouso, mas componentes de uma estratégia nacional de transporte, economia e investimento. Quando países bem-sucedidos constroem novos aeroportos, eles o fazem dentro de uma rede integrada que inclui portos, rodovias, zonas industriais, plataformas logísticas e planos de desenvolvimento regional.

No Líbano, o debate às vezes dá a impressão de girar em torno do aeroporto, ignorando tudo o que está ao seu redor.

E a questão do cronograma do projeto também levanta dúvidas legítimas. O Líbano não enfrenta hoje apenas uma simples crise de transporte ou uma saturação do aeroporto de Beirute, pois atravessa uma crise financeira e estrutural de profundidade rara. A dívida pública é elevada, os investimentos estrangeiros permanecem tímidos e as grandes reformas econômicas continuam paralisadas. Nesse contexto, a questão não envolve apenas a necessidade de um segundo aeroporto, mas o lugar desse projeto entre as prioridades mais urgentes, diante dos desafios da eletricidade, da água, do transporte público e da reconstrução.

Isso não significa dizer que o projeto seja desnecessário. Pelo contrário, ele poderia estar entre as obras estratégicas mais importantes de que o Líbano precisará na próxima década. Mas seu sucesso não dependerá apenas da decisão de retomar as operações: dependerá da capacidade de se integrar a uma visão econômica mais ampla.

É aí que está o cerne do problema. O Líbano tem atrás de si uma longa história de projetos concebidos mais como símbolos políticos do que como ferramentas econômicas. A competição entre regiões, comunidades religiosas e forças políticas frequentemente se sobrepôs ao debate técnico e econômico. Por isso, é necessário hoje fazer a pergunta de forma direta: a escolha de Kleyaat se impôs porque é a melhor opção para o país ou porque é a mais compatível com os equilíbrios políticos existentes?

Kleyaat pode, de fato, ser o projeto certo. E Rayak, ou outro local, pode se revelar mais adequado a longo prazo. Mas o verdadeiro problema não está no nome do lugar, e sim na ausência de um debate nacional sério sobre os próprios critérios de escolha.

Os países não constroem seus aeroportos baseando-se apenas na geopolítica interna, nem apenas no desenvolvimento equilibrado das regiões, nem a partir de considerações isoladas de segurança. Eles fazem isso com base em uma visão coerente que define onde o Líbano pretende estar economicamente daqui a vinte ou trinta anos.

É por isso que o debate em torno de Kleyaat não deveria se limitar ao número de voos, ao volume de investimentos ou aos empregos esperados. Em sua essência, trata-se de um debate sobre a forma como o Líbano toma suas decisões. Os grandes projetos continuarão sendo construídos segundo a lógica dos equilíbrios e da divisão comunitária, ou o país finalmente começou a confiar no planejamento estratégico?