La mer Rouge et le risque d’une guerre régionale plus vaste

La montée des tensions dans le Golfe accentue les craintes, à l’échelle mondiale, d’une nouvelle crise de la navigation en mer Rouge. Une telle évolution imposerait de nouvelles contraintes à un commerce maritime international déjà extrêmement coûteux et provoquerait une autre crise des approvisionnements, à faible distance des zones de conflit du détroit d’Ormuz et des risques géopolitiques qui leur sont associés au Moyen-Orient, si l’affrontement devait se prolonger. Le scénario se répète désormais à un rythme si régulier qu’il en devient prévisible.

Le président américain Donald Trump porte ses menaces à leur plus haut niveau. Washington évoque une frappe de grande ampleur, tandis que le secrétaire d’État Marco Rubio parle d’itinéraires de substitution au détroit d’Ormuz. Les marchés commencent alors à intégrer dans leurs anticipations la possibilité d’une guerre régionale. Les cours du pétrole s’envolent, les marchés boursiers reculent et la région s’enfonce dans l’inconnu.

Les responsables politiques, pour leur part, abordent chacun la crise sous un angle particulier. Les uns raisonnent en fonction des prochaines échéances électorales, les autres en termes de rapports de force et d’influence, tandis que les groupes de pression et les grandes entreprises agissent selon la logique des intérêts et des profits, tirant parfois avantage des fluctuations que les crises elles-mêmes provoquent sur les marchés.

Ceux-ci ne considèrent d’ailleurs plus cette dynamique comme une exception, mais comme un phénomène récurrent. À chaque escalade, les cours du pétrole augmentent sous l’effet des inquiétudes entourant les approvisionnements énergétiques. Dès que des signes d’apaisement apparaissent, les prix repartent à la baisse. Il en va de même sur les marchés financiers, qui vacillent à chaque menace avant de récupérer une partie de leurs pertes dès que ressurgit la perspective d’un accord.

Malgré cela, les craintes d’une nouvelle perturbation de la navigation dans le détroit d’Ormuz s’intensifient, tandis que le trafic des porte-conteneurs à travers le golfe d’Aden, Bab el-Mandeb et le canal de Suez connaît un recul préoccupant. Plus d’une cinquantaine de pays sont déjà touchés. Dans certains États africains, comme le Nigeria, les conséquences persistantes de la guerre aggravent la pauvreté et la faim chez les enfants.

En Allemagne, la production des usines Tesla a ralenti après que plus de dix-huit compagnies maritimes internationales ont décidé de détourner leurs navires par le cap de Bonne-Espérance, retardant ainsi l’acheminement des matières premières industrielles. Le géant japonais du transport maritime NYK a également suspendu ses traversées de la mer Rouge.

Ce changement d’itinéraire multiplie par quatre les coûts du transport maritime en raison de l’allongement des distances le long des côtes africaines. Il perturbe également les chaînes d’approvisionnement et retarde l’arrivée des composants industriels et technologiques en provenance de Chine, de Taïwan et d’autres pays d’Asie orientale.

Au cours des derniers mois, de nombreux navires marchands ont abandonné leur route traditionnelle passant, dans les deux sens, par le golfe d’Aden et le canal de Suez. Environ vingt mille navires de commerce empruntaient chaque année ces voies maritimes, sur une flotte mondiale de quelque 105 000 bâtiments de transport ayant acheminé, en 2024, près de 15 milliards de tonnes de marchandises et de matériaux divers à travers les mers.

Le retour du spectre de l’inflation représente l’un des plus grands défis auxquels sont confrontés les gouvernements, après que le monde se fut relativement adapté aux conséquences des perturbations dans le détroit d’Ormuz. Cette situation ravive le souvenir des déséquilibres économiques liés à la pandémie de Covid-19.

L’Europe s’inquiète de l’augmentation des prix du pétrole et d’une possible extension des guerres du Moyen-Orient. Les économies de l’Union européenne continuent, par ailleurs, de subir les effets du coût de la guerre russe en Ukraine. Toute modification de la stratégie américaine conduirait à une nouvelle réalité économique en Europe, caractérisée par des écarts de croissance et une compétitivité de plus en plus déséquilibrée.

Les Européens sont sous le choc et doivent décider rapidement. Ils ne sont guère en mesure de résister à un nouveau défi économique mêlant inflation, chômage et incendies, tandis que l’Union européenne recherche des fournisseurs d’énergie de substitution situés à de grandes distances.

En revanche, durant les mois de guerre entre les États-Unis et l’Iran, l’économie américaine, fondée en grande partie sur la demande intérieure, a été relativement peu affectée. Dans le même temps, le commerce des États-Unis avec les pays d’Amérique du Nord et ceux de l’ASEAN, en Asie du Sud-Est, s’est renforcé pour atteindre environ 1 200 milliards de dollars. Les routes du commerce maritime se sont réorientées vers l’océan Pacifique, tandis que le commerce chinois atteignait près de 800 milliards de dollars.

La conquête des mers a constitué l’une des grandes aventures de l’humanité. Elle a fait de la Méditerranée, avec son commerce et ses richesses, un vaste espace d’échanges entre les anciens Phéniciens, les Grecs, les Égyptiens, l’Afrique du Nord, le sud de l’Europe et l’Inde. Rome y a établi les anciennes routes du commerce et de la guerre.

Les voyages de Christophe Colomb et de Vasco de Gama, la réduction des distances entre la route de la soie venue de Chine et l’Europe, illustrée par le périple de Marco Polo, puis le tour du monde de l’amiral Magellan ont contribué à ouvrir de nouvelles voies maritimes au commerce international.

Mais la mer ne sert pas un seul objectif. Plus d’un million de personnes travaillent dans le commerce maritime, à bord des navires ou sur les quais. À cela s’ajoutent les secteurs de la construction navale, de la pêche, de la plaisance et du tourisme maritime. La mer contribue aux projets de développement, stimule de nombreuses activités économiques et soutient la consommation de matériaux produits localement, notamment par les industries du fer, de l’aluminium et des câbles, ainsi que par les ateliers de fabrication de fibres de verre.

Dès lors, toute extension des guerres autour des détroits, de Bab el-Mandeb jusqu’aux mers de Chine et du Japon, alors que l’économie mondiale enregistre une croissance faible, proche de 3 %, entraînerait de nouvelles répercussions politiques et économiques. Leurs conséquences matérielles et psychologiques continueraient de peser sur la vie de millions de personnes.

Les milieux financiers estiment à au moins 3 000 milliards de dollars la valeur annuelle des marchandises transitant par la mer Rouge, soit près de 13 % du commerce mondial. Ce chiffre pourrait atteindre 5 000 milliards de dollars d’ici à 2050.

Malgré l’importance de ce pont du commerce mondial, la route de la mer Rouge manque toujours de nombreux services et équipements maritimes. Elle souffre notamment de l’insuffisance des chantiers navals, des installations de maintenance et des industries maritimes, ainsi que de l’absence d’un dispositif assumant pleinement la responsabilité de la libre circulation des échanges. S’y ajoutent les besoins liés aux chambres internationales de la marine marchande et au transport des produits alimentaires mondiaux, notamment l’huile de palme et les céréales.

On redoute également une volonté de réorganiser les lignes de transport et d’approvisionnement dans la région au détriment de l’Égypte et de certains États africains. L’Égypte apparaît comme la principale perdante en raison des menaces qui pèsent sur les revenus du canal de Suez, évalués à environ 11 milliards de dollars. Près de 15 % du commerce mondial, 30 % du trafic de conteneurs et 8 % des flux de pétrole brut empruntent ce passage.

Israël a, de son côté, établi en Érythrée son plus important poste d’observation militaire et une plateforme stratégique majeure offrant une vue sur la région de Tiran, considérée comme un Gibraltar régional. Sa guerre contre l’Iran nourrit des tensions susceptibles de dégénérer en violences armées internationales et régionales, mais aussi d’alimenter la piraterie et les violences liées aux identités. Une telle évolution pourrait porter atteinte à la sécurité nationale arabe.

Or, il n’existe encore aucune vision arabe commune et intégrée permettant de sécuriser ce passage et de garantir une véritable sécurité arabe collective. Cette carence risque de miner le rôle des États de la région et de leurs régimes actuels, de compromettre leur indépendance politique et d’affaiblir leur vitalité.

Ainsi, les prix du pétrole peuvent diminuer après l’annonce par Donald Trump du report d’une éventuelle frappe militaire, et les marchés boursiers peuvent repartir à la hausse à l’évocation d’un accord imminent. Cela ne signifie cependant ni que la paix a été instaurée, ni que les causes des tensions ont disparu.

Le Moyen-Orient ne vit ni une guerre ouverte ni une paix stable. Il demeure dans une zone grise entre les deux, au cœur d’une guerre froide dont les instruments de confrontation se transforment, tandis que ses conséquences économiques et psychologiques continuent de peser sur la vie de millions de personnes.

Toute escalade affecte tout le monde. Elle aurait de graves conséquences sur la croissance mondiale et sur les niveaux d’inflation, comme le souligne JPMorgan. Elle entraînerait également une hausse du prix de l’essence, des appareils électroniques et des assurances. Elle obligerait à créer de nouveaux itinéraires, notamment des corridors maritimes verts tels que ceux évoqués lors de la conférence de Glasgow.

Elle imposerait aussi de développer les terminaux portuaires, de libéraliser le secteur au Maroc et en Afrique, de progresser dans les domaines de la technologie, des services logistiques et d’Internet, et d’étendre les activités offshore, les simulateurs et les académies maritimes.

Ce cycle d’escalades récurrentes ne signifie pas que la région se dirige vers la paix. Il révèle au contraire une autre réalité: ni guerre généralisée ni véritable stabilité, mais une gestion permanente des crises. L’escalade est devenue une carte de négociation, la menace un instrument politique, tandis que les négociations servent davantage à repousser l’affrontement qu’à ouvrir la voie à une solution de fond.

Mais, au milieu de cet affrontement politique et stratégique, un seul acteur continue de payer le véritable prix: les populations. Les États arabes prendront-ils conscience de l’importance d’élaborer des stratégies capables de protéger leur «mer pétrolière», cette bande côtière essentielle à la configuration de la carte du commerce mondial?