Hors de Beyrouth… mais vers où?

Dans un pays qui subit un effondrement économique sans précédent, une crise financière persistante et une infrastructure en délabrement progressif, la résurrection de l'aéroport de Kleyaat dans le nord du Liban ressemble à un projet qui porte en lui autant d'ambitions que de questions. Mais au-delà de l'enthousiasme politique et médiatique qui a accompagné cette initiative, une interrogation plus fondamentale s'impose: Kleyaat représente-t-il véritablement l'option la plus viable pour le Liban, ou le débat réel autour d'un second aéroport dans le pays n'a-t-il pas encore été ouvert?

Il ne s'agit pas ici de s'opposer au projet en tant que tel. Car disposer d'un second aéroport au Liban n'est plus un luxe, mais une nécessité nationale, sécuritaire et économique. L'expérience des dernières années a révélé avec éclat à quel point la dépendance à un seul aéroport expose le pays, que ce soit en temps de guerre, de crises sécuritaires ou face aux pressions opérationnelles croissantes qui pèsent sur l'aéroport de Beyrouth. Le principe fait presque l'unanimité. C'est à une autre question que le désaccord commence : pourquoi Kleyaat ? Et pourquoi maintenant?

Sur le plan géographique, l'aéroport de Kleyaat présente des atouts indéniables. Il dispose d'une piste existante, se situe dans une région qui a cruellement besoin de projets de développement, et demeure relativement proche du littoral et des principales artères routières. Mais la géographie seule ne suffit pas à définir les priorités nationales.

Lorsqu'un projet d'une telle envergure est mis sur la table dans un État aux ressources limitées, il devient légitime de s'interroger sur la réalité des études de faisabilité économique et stratégique: ont-elles véritablement mis en balance Kleyaat et les autres options discutées depuis des années, à commencer par l'aéroport de Rayak dans la Békaa ?

Les partisans de Rayak font valoir que ce site offrirait au Liban un débouché aérien dans la profondeur du territoire, à l'écart du littoral et des frontières septentrionales, et plus naturellement tourné vers l'arrière-pays arabe. La Békaa constitue en outre un nœud géographique qui relie le nord au sud et l'est à l'ouest, ce qui conférerait à tout aéroport implanté dans cette région une dimension nationale susceptible de dépasser les considérations régionales.

En face, les défenseurs de l’option Kleyaat soutiennent que le Liban n'a pas seulement besoin d'une infrastructure aéroportuaire supplémentaire, mais d'un projet de développement capable de redonner vie à une région que des décennies de marginalisation ont fragilisée. Le débat glisse alors d'une question économique vers une question politique: l'aéroport est-il pensé pour servir le transport aérien, ou pour rétablir un équilibre de développement entre les régions ?

Le problème, c'est que l'État libanais n'a pas encore proposé de vision claire qui réponde à cette question. Les aéroports ne sont pas de simples pistes d'atterrissage, mais des composantes d'une stratégie nationale du transport, de l'économie et de l'investissement. Lorsque les pays qui réussissent construisent de nouveaux aéroports, ils le font au sein d'un réseau intégré qui englobe les ports, les autoroutes, les zones industrielles, les plateformes logistiques et les plans de développement régional.

Au Liban, le débat donne parfois l'impression de tourner autour de l'aéroport en faisant abstraction de tout ce qui l'entoure.

Et la question du calendrier du projet soulève elle aussi des interrogations légitimes. Le Liban ne fait pas face aujourd'hui à une simple crise du transport ou à une saturation de l'aéroport de Beyrouth, car il traverse une crise financière et structurelle d'une profondeur rare. La dette publique est lourde, les investissements étrangers demeurent timides, et les grandes réformes économiques restent enlisées. Dans ce contexte, la question ne porte plus seulement sur la nécessité d'un second aéroport, mais sur la place de ce projet parmi les priorités les plus urgentes, face aux dossiers de l'électricité, de l'eau, des transports en commun et de la reconstruction.

Cela ne revient pas à dire que le projet est superflu. Bien au contraire, il pourrait figurer parmi les chantiers stratégiques les plus importants dont le Liban aura besoin au cours de la prochaine décennie. Mais son succès ne se jouera pas sur la décision de relancer les opérations: il dépendra de sa capacité à s'intégrer dans une vision économique d'ensemble.

C'est là que réside le nœud du problème. Le Liban a derrière lui une longue histoire de projets conçus davantage comme des symboles politiques que comme des outils économiques. La compétition entre les régions, les confessions et les forces politiques a le plus souvent pris le pas sur le débat technique et économique. Il est donc nécessaire, aujourd'hui, de poser la question franchement: le choix de Kleyaat s'est-il imposé parce qu'il est la meilleure option pour le pays, ou parce qu'il est le plus compatible avec les équilibres politiques en place?

Kleyaat est peut-être effectivement le bon projet. Et Rayak, ou un autre site, pourrait se révéler plus pertinent sur le long terme. Mais le vrai problème ne tient pas au nom du lieu — il tient à l'absence d'un débat national sérieux sur les critères de choix eux-mêmes.

Les pays ne construisent pas leurs aéroports en se fondant sur la seule géopolitique interne, ni sur le seul développement équilibré des régions, ni à partir de considérations sécuritaires isolées. Ils le font à partir d'une vision cohérente qui précise où le Liban entend se situer économiquement dans vingt ou trente ans.

C'est pourquoi le débat autour de Kleyaat ne devrait pas se limiter au nombre de vols, au volume des investissements ou aux emplois attendus. Il est, dans sa nature profonde, un débat sur la manière dont le Liban prend ses décisions. Les grands projets continuent-ils d'être bâtis selon la logique des équilibres et du partage communautaire, ou le pays a-t-il enfin commencé à faire confiance à la planification stratégique?