Aviso de tormenta en el cielo europeo
París y Berlín abandonan el proyecto de avión de combate común
El abandono del Sistema de Combate Aéreo del Futuro (SCAF), anunciado esta semana por Francia y Alemania tras años de tensiones, representa mucho más que el fracaso de un programa industrial. Revela las profundas contradicciones que hoy marcan la construcción de una defensa europea autónoma, justo cuando el continente busca emanciparse de su dependencia estratégica respecto de Estados Unidos.
En el centro de este naufragio hay una pregunta que nunca encontró una respuesta consensuada: ¿Europa es capaz de producir, mediante un esfuerzo común, los instrumentos de su soberanía militar, o sigue siendo una yuxtaposición de intereses nacionales en competencia?
Un proyecto nacido de una ambición histórica
Lanzado oficialmente en 2017 por Francia y Alemania, y posteriormente integrado por España, el SCAF debía convertirse en la piedra angular de la Europa de la defensa.
El objetivo iba mucho más allá del diseño de un simple avión de combate. El programa buscaba crear un “sistema de sistemas” que combinara un caza de nueva generación, drones de acompañamiento, sensores avanzados, capacidades de guerra electrónica y una arquitectura digital que permitiera una interconexión permanente del campo de batalla.
En la visión de sus impulsores, el SCAF debía simbolizar el surgimiento de una autonomía estratégica europea en un mundo cada vez más inestable.
Casi una década después, el balance es severo. A pesar de los miles de millones de euros destinados a los estudios preliminares, los socios nunca lograron superar sus divergencias fundamentales.
Los franceses en el banquillo de los acusados
El fracaso del programa reavivó inmediatamente las críticas dirigidas contra Dassault Aviation y su presidente y director ejecutivo, Éric Trappier.
En ciertos círculos políticos alemanes y europeos, el dirigente del fabricante francés es presentado como uno de los principales responsables del bloqueo. Sus detractores le reprochan haber defendido una visión demasiado nacional del programa, incompatible con la lógica de la cooperación europea.
Según esta interpretación, Dassault habría intentado conservar un control exclusivo sobre las tecnologías críticas del futuro avión de combate, negándose a compartir realmente el liderazgo con sus socios alemanes y españoles.
Esta crítica es aún más fuerte porque el grupo francés tenía una posición particular en las negociaciones.
Emmanuel Macron y Éric Trappier frente a una maqueta del Rafale con los colores griegos. (AFP)
A diferencia de sus socios, Dassault podía destacar una experiencia reciente y completa en el diseño de un avión de combate moderno: el Rafale.
Para muchos actores alemanes, esta experiencia habría sido utilizada como argumento para imponer una relación desequilibrada dentro del programa.
Sin embargo, Dassault rechaza esta interpretación. Desde hace varios años sostiene que el problema no es europeo, sino industrial. Según la empresa, un avión de combate no puede diseñarse mediante compromisos permanentes entre varias compañías y varios Estados.
Su razonamiento es simple: la responsabilidad debe ser inseparable de la autoridad. Si un fabricante está encargado de desarrollar la aeronave principal, también debe contar con el poder de decisión correspondiente.
Una imagen de síntesis del SCAF con las escarapelas de la Marina Nacional francesa.
Desde esta perspectiva, el SCAF no habría fracasado por falta de espíritu europeo, sino por una estructura de gobernanza incapaz de resolver las exigencias contradictorias de los socios.
Sus defensores señalan que la historia reciente de la industria europea de defensa está llena de programas ralentizados por compromisos políticos, reparticiones artificiales de cargas de trabajo o rivalidades nacionales.
También recuerdan que el Rafale, desarrollado bajo el liderazgo francés, es considerado actualmente uno de los principales éxitos industriales y exportadores del continente.
Dos visiones irreconciliables de Europa
El debate alrededor del SCAF en realidad supera la figura de Éric Trappier. Desde el inicio del programa se enfrentan dos concepciones de la Europa de la defensa.
La primera, asociada con frecuencia a Berlín y a las instituciones europeas, privilegia el reparto de competencias, la integración industrial y la puesta en común de tecnologías.
Una maqueta del SCAF que debía producirse gracias a una asociación entre Francia, Alemania y España, aunque Dassault insistía en mantener la dirección del proyecto. (AFP)
La segunda, defendida principalmente por París, sostiene que la cooperación no debe conducir a la dilución de los conocimientos estratégicos ni a la pérdida de la soberanía nacional.
Esta divergencia aparece claramente en las necesidades operativas.
Francia exige una aeronave capaz de operar desde portaaviones y participar en el componente aéreo de su disuasión nuclear.
Alemania no comparte ninguna de estas restricciones. En cuanto a España, busca sobre todo preservar su lugar dentro de la industria aeronáutica europea, una presencia confirmada por su participación dentro de Airbus.
El proyecto, por tanto, llevaba desde su origen ambiciones que en ocasiones resultaban incompatibles.
Las apuestas italiana y británica por el GCAP
El Reino Unido e Italia ya han tomado otro camino: han apostado por un modelo diferente.
Contrariamente a ciertas ideas preconcebidas, Roma no rechazó la cooperación europea. Simplemente optó por otro modelo de asociación.
Junto con el Reino Unido, Italia participa actualmente en el Global Combat Air Programme (GCAP), al que posteriormente se sumó Japón.
Más pragmáticos, británicos e italianos se aliaron con los japoneses para desarrollar su "NGF", o "New Generation Fighter".
Esta decisión responde a varios factores:
En primer lugar, los vínculos históricos entre la industria británica y la italiana son particularmente sólidos desde la época del Eurofighter, el caza desarrollado conjuntamente con Alemania y que ha tenido cierto éxito en los mercados de exportación.
No debe olvidarse que Italia está vinculada, a través de Leonardo, al gigante británico British Aerospace (BAE) en la producción de sistemas de armamento y en la construcción aeronáutica. Leonardo es heredera de una antigua cooperación entre Agusta y Westland, dos empresas británicas especializadas en helicópteros.
Además, Roma temía ocupar únicamente una posición marginal dentro de un programa dominado por Francia y Alemania.
Por último, la incorporación de Japón modificó profundamente la ecuación económica. Aportó financiamiento adicional, capacidades tecnológicas avanzadas y acceso a un mercado de gran importancia.
A ojos de muchos responsables italianos, el GCAP ofrecía más influencia industrial y mejores perspectivas comerciales que el SCAF.
Europa frente a la paradoja Trump
El fracaso del SCAF se produce en un contexto particularmente delicado. Desde hace varios años, y aún más desde el regreso de Donald Trump a la Casa Blanca, los dirigentes europeos insisten en la necesidad de reforzar su autonomía estratégica
El F-35 estadounidense, aquí en su versión de despegue y aterrizaje corto/vertical.
LLas incertidumbres en torno al compromiso estadounidense con la OTAN han llevado a numerosos gobiernos a aumentar sus gastos militares y a defender una industria europea más integrada.
Sin embargo, el abandono del principal programa aeronáutico europeo produce exactamente el efecto contrario.
En lugar de converger hacia una plataforma común, los europeos se encuentran ahora divididos entre varios proyectos rivales.
La fragmentación industrial corre el riesgo de provocar una duplicación de inversiones, una dispersión de recursos y, paradójicamente, una dependencia prolongada de sistemas estadounidenses como el F-35, ya seleccionado por varios países europeos, entre ellos Alemania, Reino Unido, Polonia, Bélgica, Noruega y los Países Bajos.
Quizás el problema no sea Dassault
Resulta tentador buscar un único responsable del fracaso del programa. Sin embargo, un análisis más amplio conduce a una conclusión distinta.
El SCAF revela, ante todo, las limitaciones estructurales de la cooperación europea en materia de defensa.
A diferencia de Estados Unidos, Europa no dispone ni de un gobierno federal capaz de imponer arbitrajes, ni de una doctrina militar única, ni de un cliente principal comparable al Pentágono.
Cada Estado europeo conserva sus propias prioridades estratégicas, intereses industriales y limitaciones presupuestarias.
En este contexto, las divergencias entre Dassault, Airbus, París y Berlín parecen menos una anomalía que el síntoma de un problema mucho más profundo.
Tampoco debe ignorarse que Europa ya ha recorrido un largo camino en materia de autonomía tecnológica. Antiguas cooperaciones bilaterales demostraron ser éxitos comerciales y tecnológicos: el Concorde franco-británico, el Jaguar, los helicópteros Lynx y Gazelle, o el avión de entrenamiento franco-alemán Alpha Jet, utilizado por la Patrulla de Francia. Los ejemplos son numerosos.
El Eurofighter Typhoon ya ofrecía una alternativa al Rafale. Fruto de la cooperación entre Londres, Berlín, Roma y Madrid, se ha beneficiado de buenos resultados en las exportaciones.
Pero el verdadero éxito comercial e industrial sigue siendo Airbus, el consorcio europeo que permitió no solo romper el cuasimonopolio estadounidense en la aviación civil, dejando de lado el caso de la Unión Soviética, sino incluso superar a su principal competidor actual: el fabricante estadounidense Boeing.
Airbus nunca habría visto la luz sin una decisión política europea común. El proyecto sigue siendo un hito de la integración europea al mismo nivel que el Tratado de Maastricht o la creación del euro.
Por desgracia, la historia recordará que, junto a esas cooperaciones coronadas por el éxito, otras nunca lograron superar la etapa de las negociaciones preliminares.
Una lección para el futuro
Quizás la historia recuerde que el SCAF no fracasó por falta de financiamiento ni de tecnología. Fracasó porque sus promotores nunca lograron responder una pregunta fundamental: ¿quién debía dirigir realmente el programa y en beneficio de qué intereses?
Los industriales defendieron sus competencias. Los gobiernos protegieron sus intereses nacionales. Los responsables políticos invocaron a Europa mientras perseguían objetivos que a veces resultaban contradictorios.
Considerado de forma aislada, cada uno de estos comportamientos puede parecer racional.
Colectivamente, condujeron al abandono del proyecto que debía precisamente reforzar la integración y el fortalecimiento estratégico del continente.
En un momento en que los europeos se cuestionan su seguridad en un entorno internacional cada vez más inestable, el fracaso del SCAF constituye una seria advertencia. Recuerda que una defensa común no puede descansar únicamente sobre declaraciones políticas. También exige una voluntad compartida de renunciar a parte de las prerrogativas nacionales en favor de un objetivo colectivo.
Más que el conflicto en Ucrania y la amenaza rusa, más que la crisis económica y la escasez de recursos, más que el euroescepticismo infundado de algunos dirigentes radicales, quizás fue precisamente esa voluntad la que terminó faltando.
Las consecuencias para Medio Oriente
El fracaso del SCAF no constituye solamente un revés para la industria europea de defensa. También podría tener repercusiones importantes en Medio Oriente, una región que sigue siendo uno de los principales mercados mundiales para los aviones de combate.
Desde hace dos décadas, los Estados del Golfo y varios países del Levante han desempeñado un papel esencial en el éxito comercial de la industria aeronáutica europea. Las ventas del Rafale a Egipto, Catar y Emiratos Árabes Unidos han contribuido a garantizar la continuidad de la industria francesa. Por su parte, el Eurofighter equipa, entre otros, a Arabia Saudita y Kuwait.
Frente a Europa y América, China hace todo lo posible por recuperar su retraso tecnológico y logra desarrollar un avión furtivo, el Chengdu J-20, «Dragón Majestuoso», para su Ejército Popular de Liberación.
El SCAF debía permitir que Europa conservara esta presencia a largo plazo, ofreciendo hacia 2040-2050 una plataforma capaz de competir con los futuros sistemas estadounidenses y asiáticos. Su abandono abre ahora un periodo de incertidumbre.
Por un lado, Francia podría verse tentada a continuar por sí sola la evolución de la familia Rafale o desarrollar un sucesor nacional. Una opción de este tipo preservaría su autonomía estratégica, pero reduciría mecánicamente las economías de escala que habría permitido un programa europeo común.
Por otro lado, el GCAP impulsado por el Reino Unido, Italia y Japón podría imponerse como el principal competidor europeo de nueva generación. Las monarquías del Golfo, históricamente cercanas a Londres y usuarias del Eurofighter, seguirán con atención la evolución de este programa.
Sin embargo, esta fragmentación podría debilitar la posición global de Europa frente a Estados Unidos.
El F-35 cuenta actualmente con una ventaja considerable: se produce en grandes cantidades, recibe el respaldo de la primera potencia militar mundial y está integrado en un amplio ecosistema operativo compartido por numerosos aliados occidentales. Cuanto más se dividan los europeos entre varios programas competidores, más difícil será competir con esta masa crítica.
Otro competidor de peso: el ruso Sukhoi Su-57. Algunos países, como Argelia o India, se han aventurado en este proyecto, que sigue encontrándose esencialmente en fase de pruebas.
Para los países de Medio Oriente, esta situación podría traducirse en una mayor diversificación de proveedores. Algunos continuarán privilegiando los sistemas estadounidenses, otros apostarán por las plataformas europeas, mientras que ciertos actores podrían verse tentados, a más largo plazo, a explorar alternativas emergentes procedentes de Asia, ya que China y Corea del Sur han emprendido esfuerzos para adquirir nuevas tecnologías de sigilo y desarrollar aleaciones utilizadas en la fabricación de motores.
Más allá de las consideraciones comerciales, la desaparición del SCAF plantea una pregunta más amplia: ¿qué lugar pretende ocupar Europa en la arquitectura de seguridad de Medio Oriente durante las próximas décadas?
Porque la exportación de un avión de combate nunca es una simple transacción industrial. Crea asociaciones duraderas, dependencias logísticas, cooperaciones en materia de formación, mantenimiento, inteligencia y, en ocasiones, incluso orientaciones estratégicas.
Las decisiones relacionadas con las fuentes de adquisición de armamento constituyen un ejercicio profundamente estratégico. El F-35 estadounidense, por ejemplo, fue exportado primero a Israel, principal aliado de Estados Unidos, mientras que Turquía fue excluida del proyecto y, como consecuencia, también quedó fuera del suministro de componentes y perdió el pago anticipado de 1.400 millones de dólares, debido a que el presidente Recep Tayyip Erdoğan decidió adquirir el sistema ruso de misiles antiaéreos S-400.
Al renunciar a su principal proyecto aeronáutico común, Europa corre el riesgo de perder algo más que un programa industrial. Podría perder parte de su capacidad para ejercer influencia política en una región donde la competencia entre grandes potencias no deja de intensificarse.
El principal obstáculo para rusos y chinos sigue siendo el déficit tecnológico. Esto se percibe especialmente en el ámbito de la electrónica y la motorización. Las columnas de humo negro que desprenden los reactores de este Su-57 revelan un diseño que se remonta a los años sesenta.